La regione Campania, con il suo sistema di porti che percorrono il litorale che va da Napoli e Salerno e il grande Interporto di scambio nell’entroterra nolano, rappresenta una delle realtà più dinamiche del paese sul fronte dei trasporti, della logistica e della movimentazione delle merci. Mercantili di provenienza cinese, europea e in minor misura statunitense, utilizzano i terminal campani per da un lato per immettere merci differenziate sui mercati europei, dall’altro per accedere all’area euromediterranea, il cui sistema portuale è in via di sviluppo. Terminal container si aprono con ingenti investimenti occidentali in Turchia, Cipro, Israele, e se il Libano non fosse devastato da un’assurda guerra d’aggressione interna ed esterna, avrebbe tutte le potenzialità per diventare un efficace gateway commerciale di idrocarburi e beni di consumo per tutto il Medioriente. Si tratta di una dinamica economica ancora poco approfondita, in cui si muovono però le future potenzialità regionali così come nazionali. Napoli è in tal senso il porto capofila che sta trasformando gli equilibri economici regionali ponendosi come volano di sviluppo economico con interessanti ricadute occupazionali, tenendo in conto che il settore è tra i pochi in cui si verificano assunzioni continue e spesso a tempo indeterminato. Ciononostante il sistema economico vigente è restio a promuovere progetti di ulteriore sviluppo e di formazione ed aggiornamento dei quadri e del resto della forza lavoro; strategie manageriali timide impediscono una vera e propria trasformazione del settore, a vantaggio del più attraente settore crocieristico e turistico che, dal canto loro, aumentano sì il volume di persone in città e nel resto della regione, ma diffondono anche una cultura dell’approssimazione e della precarietà lavorativa. La lentezza con cui l’amministrazione comunale e regionale gestisce la costruzione della nuova Darsena di Levante del porto di Napoli, è la dimostrazione di una miopia e una sfiducia nel settore da parte degli amministratori. C’è, tuttavia, anche una responsabilità di parte del mondo imprenditoriale, che ancora rinchiuso in un’ottica del particulare, tende a comprimere lo sviluppo di professionalità, le dimensioni dei volumi d’affari potenziali ed è rinunciataria nell’intraprendere politiche e strategie volte ad aggredire le problematiche legate alla globalizzazione economica. Imprenditori, politica e sindacati sono invece oggi chiamati allo sviluppo di serie misure volte allo sviluppo territoriale dell’industria dei trasporti, tendendo verso un intreccio di vettori valorizzando la risorsa mare come mezzo e tramite di espansione nel futuro mercato euromediterraneo. Il porto di Napoli è, da tale punto di vista, un esempio della gestione intermittente ed ancora incerta di un settore che rappresenta di fatto l’economia attiva del territorio, pur essendo senza fronzoli, senza arte e senza ricadute d’immagine massicce ma molto, troppo leggere…
“Il traffico container è cresciuto in maniera continua negli ultimi dieci anni, confermando il porto di Napoli come una delle realtà più dinamiche in ambito mediterraneo. Nuova linfa al settore sarà data dalla costruzione della Nuova Darsena di Levante, che permetterà di disporre del doppio delle aree rispetto a quelle attualmente esistenti e beneficerà della presenza di otto nuove gru e di un fronte banchina di 630 metri, sufficienti ad accogliere contemporaneamente due navi container di ultima generazione”. Questi i progetti dell’Autorità portuale napoletana nei giorni in cui un elettrauto addetto alla manutenzione delle gru, Luigi Davide (Gigino), di 43 anni è morto schiacciato in circostanze ancora in parte oscure, nello spiazzale del terminal Soteco nella zona della Vigliena, al molo 56 del porto di Napoli. Aveva tre figli e viveva a Casalnuovo, a nord della città. L’odore del mare a stento si percepisce, coperto dal tanfo del carburante, dei lubrificanti e del gas dei camion che si muovono veloci tra volumi di ferro colorato. Rossi, verdi, gialli, bianchi, bordeaux, grigi; con scritte cubitali: China Shipping Company, Cosco, K-Line, MSC, Hanjin, Yang Min, spesso tradotte anche in ideogrammi, che se ne stanno lì a formare una grammatica sconnessa di nomi e lingue storpiate dalla cadenza dialettale dei portuali del turno mattutino. A volte i lavoratori non bastano, qualcuno è malato oppure il lavoro è troppo per i tempi da rispettare. Allora l’azienda si rivolge alla Compagnia Portuale, l’unico soggetto che tratta prestazioni lavorative interinali - le giornate -, chiamando un giro di persone che, come per gli stabili, non hanno mai affrontato un percorso di formazione ufficiale: fanno parte della riproduzione di un sapere dato dalla mera pratica. La turnazione livella le competenze: tutti possono inserirsi in qualsiasi mansione, anche se spesso gli interinali finiscono nelle stive profonde a fare il lavoro sporco. In un terminal di carico/scarico container lavorano gruisti, terminalisti, addetti a bordo, alla manutenzione e alla logistica, oltre agli amministrativi. Gli addetti a bordo accompagnano i container nelle stive quando le gru da banchina li calano dall’alto. Arrivano a bordo salendo sul pendente della gru, scendono nell’area di stivaggio accoccolati su un container reggendosi alle funi della gru. Scendere nella stiva con la gru evita il passaggio per quelle scale strette, scure e scivolose che portano dal ponte alla pancia della nave: “Fanno paura e poi puzzano. Già dentro respiriamo il veleno senza mascherina…”. Chi lavora nella stiva di solito è entrato da poco, è giovane, si sta facendo le ossa.
La manutenzione invece la fa chi si trova, nessuno si assume una responsabilità: “Nessun ingegnere che metta una firma. Ci adattiamo alle condizioni che troviamo. Aggiustiamo, ripariamo, e quando è proprio troppo alziamo un po’ la voce. Allora qualcuno viene e si effettuano delle riparazioni serie. Ma comunque chi arriva prima risolve i guai che ci sono, perché le navi in rada costano, il tempo è importante”. La gru numero 4 del terminal per mesi ha lavorato con tre funi perché la quarta a disposizione era fuori uso, finché un container ondeggiando non ha sfasciato la spalla ad uno stivatore in risalita. Dopo tre mesi di ospedale lo stivatore è stato assegnato alla manutenzione e la fune riparata. In una fase di carico di un cargo si spostano, nel porto di Napoli, circa 20 container all’ora per ogni gru, per una media di 80 a turno. Nel terminal Conateco ci sono sei gru che quindi spostano all’incirca 320 container ogni sessanta minuti. Per guidare una gru carroponte ci vogliono mestiere, abilità e riflessi pronti. Ogni carroponte è guidato da tre persone. Il caricatore sta sospeso a quaranta metri da terra in un bugigattolo di ferro e plexiglas talvolta tanto crepato da essere incapace di trattenere le raffiche di vento, che pende dall’asse centrale della gru. Gli altri due movimentatori sono in cabine più strette e saldate alle gambe squadrate del mezzo. Sulla gru si sale alle due di mattina, alle otto, alle quattordici e alle venti. Si lavora H 24, e ogni sei ore arriva il cambio. I carroponte montano e smontano pile di container ondulate da scanalature simmetriche che con il sole formano delle strane ombre. Nel porto di Napoli i container vengono accatastati fino al quinto tiro, cioè le pile di attesa sono fatte da cinque container, anche se per norma non si dovrebbe superare il terzo tiro, ma ciò succede nei terminal europei e mondiali, mentre a Napoli si fa un ennesimo strappo alla regola perché manca lo spazio. Succede a volte che l’ultimo container della pila arrivi a sfiorare l’asse della gru, e il relativo bugigattolo del caricatore, producendo uno stridio pungente seguito dalle imprecazioni a mezza voce del caricatore che vengono portate via dal vento. I container sovrapposti uno sull’altro creano viali, corridoi, strade e slarghi dando vita ad una sorta di città muta e senza finestre. Tra le pareti dei container spesso non ci sono che una quarantina di metri, sufficienti a malapena per il passaggio di automezzi, carrelli di traino, Tir e persone. La linea gialla di percorrenza è stinta, soffocata dal grasso e dall’olio del selciato, effetto delle colature di petrolio o lubrificante usato per proteggere i container dalla ruggine e rendere più scivolose le superfici metalliche, snellendo così anche le operazioni di movimentazione. Camminando nei piazzali si scivola. Le ruote dei mezzi portuali sono lisce e consumate, non aderiscono al suolo, specialmente nelle giornate di pioggia, quando tutto diventa vischioso. “È infame lavorare così, basta poco e ti ritrovi all’ospedale, oppure con i lividi per tutto il corpo per le sbattute che prendi. Se scivola un container si blocca il ciclo di carico/scarico e paghi tu; se cadi tu però ti mettono al lato e continuano il lavoro”. Succede anche che con la pioggia la linea gialla che indica i percorsi di movimento scompaia del tutto, e ogni esecuzione di carico diventa quasi un’avventura: “Io lavoro a memoria con la gru. Mi aggrappo alle leve e mi sporgo tutto in avanti, col petto fuori dal finestrino. Certo mi bagno, però vedo meglio. Perché è una questione di occhio da là sopra, ci devi saper fare, ognuno di quei bestioni pesa varie tonnellate e se cade di certo fa qualche danno. Sfondano le navi quei cosi…”. I gruisti imparano il mestiere lavorando, e quasi tutti sono arrivati alle gru per caso. Per le dimensioni del porto il volume del traffico sembra soverchiare le possibilità, e questo per i lavoratori significa carichi molto duri. Spesso la quantità di merci, l’entità del business sfugge, mascherata da sigle ignote. Per il porto di Napoli, ad esempio, in un anno transitano circa 347.537 Teu. I Teu sono i Twenty-Foot Equivalent Unit, nient’altro che l’unita di misura standard che indica il volume di un singolo container. I container hanno lunghezze standard di 20 e 40 piedi: un container da 20 corrisponde ad un TEU, uno da 40 corrisponde a due TEU. 347.537 Teu annui significano pressappoco la stessa cifra in container da 20 piedi, stoccati in uno spazio di poco più di due chilometri quadrati. Far presto a riempire una nave diventa la qualità chiave del settore. “Neanche arrivo che mi trovo il tipo dietro che mi dice di far presto… - dice uno stivatore di 28 anni -. In sei ore dobbiamo fare quello che altri farebbero in otto, perché quelle maledette navi non aspettino troppo in rada prima di scaricare. Di giorno non è un problema, si calibrano bene le distanze, si vede il tiraggio delle funi… di notte invece non si vede niente e si impiega il doppio del tempo per caricare un container. Diciamo che per la quantità di lavoro ci vorrebbe più gente e più spazio”. I numeri dell’attività portuale napoletana, l’impiego di forza lavoro e soprattutto le possibilità di sviluppo ne fanno un settore trainante dell’economia regionale (e italiana), anche se poi il porto sembra non esistere, se non per i traffici cinesi, o come punto di partenza dei gruppi di turisti in transito. Di sera partono le navi per la Sicilia, l’attività del Beverello quasi si azzera, aliscafi, traghetti e catamarani sonnecchiano, mentre alla Vigliena il lavoro continua. I segnali visivi e sonori del movimento gru si accavallano, il cargo non sonnecchia ma sbuffa, illuminato da potenti riflettori industriali. Durante i quattro giorni di sciopero seguiti alla morte dell’elettrauto di Casalnuovo, sono rimasti a terra più di settemila container. In rada le navi aspettano e i marittimi che ancora non sono scesi a terra bestemmiano i portuali…
L’altro porto
Quello del settore commerciale è un porto ancora chiuso, circondato da cancelli e reti con cartelli minacciosi, molto diverso dal porto restituito alla città del molo Beverello. Fino al 1994 il carico/scarico dei container era gestito da piccole imprese autonome: De Luca, Fardello/Luise, Ievoli e D’Orazio. Ognuna lavorava su commissioni dirette stabilite con gli armatori e lo spedizioniere. Con la legge 84/94 i Consorzi Autonomi, soggetti di diritto pubblico che gestivano i porti italiani, sono stati sostituiti dalle Autorità Portuali, diventate le “autorità di governo del territorio portuale”.
La riorganizzazione del sistema portuale nazionale ha significato per Napoli una divisione dei suoli. Quelli più a ridosso del centro città sono stati assegnati all’attività crocieristica e di cabotaggio, oltre ad eventi culturali e fiere turistiche. È il waterfront turistico, la porta della città dal mare. La maggior parte dei suoli tuttavia è destinata alle merci e alla cantieristica. Procedendo verso est, sorpassando il varco del Carmine il porto diventa meno accessibile e dopo la Vigliena è completamente recintato, a piedi non si cammina più. La città in quella zona è una radura di cemento antico, scheletri di raffinerie, reticolati di cavalcavia. La periferia est è il regno dei container, dove girano i soldi veri e le principali strategie industriali della città. In pochi anni sono stati creati terminal specializzati in carico/scarico gestiti in un regime di oligopolio che ha riunito tutte le imprese del settore, tranne la De Luca, nella Conateco (Consorzio napoletano terminal container). Alle imprese private sono stati affidati i moli con facoltà di gestione autonoma, concessioni che corrispondono a privatizzazioni non dichiarate.
Tutto accade nella seconda metà degli anni ’90, quando Napoli comincia a diventare il gateway europeo delle merci cinesi, al punto da attrarre uno dei rari investimenti stranieri fatti in città negli ultimi anni. La Cosco (società di trasporto merci) di proprietà cinese è entrata con forti investimenti nella Conateco che opera nell’area della Vigliena, dove ha perso la vita l’elettrauto di periferia. Il suo decesso in realtà è avvenuto nella parte del terminal Soteco (Società terminal container) che vende servizi portuali (suoli, trasporti, lavoratori) alla Conateco di cui è una diretta filiazione. La Società Terminal Container infatti è per il 40% proprietà della Morelli, ditta di servizi portuali imbarco/sbarco, e per il 60% di Conateco, che attualmente è per il cinquanta per cento di proprietà cinese, come risulta chiaro dal nome del suo presidente Chen Wu (vice ministro dell’ambiente della Repubblica Popolare cinese) e per il restante cinquanta in mano alla MSC (Mediterranean Shipping Company) dell’armatore Aponte di Sorrento, che ha rilevato le quote di capitale appartenenti ai vecchi soci fondatori del consorzio. La componente territoriale è rappresentata dall’amministratore delegato Pasquale Legora De Feo, un napoletano dell’hinterland a nord della città, da cui proviene anche gran parte dei lavoratori; sono portuali dell’entroterra, che conservano ancora il medaglione appartenuto ai padri che in ogni tempo è stato il simbolo di appartenenza alla categoria. Ogni lavoratore del porto ne aveva uno, da usare come lasciapassare e permesso di lavoro. Ma era cedibile e poteva quindi essere anche “affittato” a persone amiche per qualche giornata di lavoro o per altri traffici. Senza medaglione non si entrava ai moli, non si lavorava: era la piastrina del portuale.
La Conateco occupa 300 persone di cui 200 svolgono mansioni operative, una buona parte è stata assunta nel 1997. La ricaduta occupazionale per l’area napoletana era una clausola del protocollo tra Autorità portuale e società private per la concessione dei suoli. Gli operai assunti erano privi di qualifica o attestato professionale se non la formazione ricevuta dal proprio padre o altro parente occupato nel porto anni prima. Anche senza medaglione è stato rispettato il principio della tradizione lavorativa e le assunzioni sono continuate fino ad oggi, con gli stessi criteri. Ciò non toglie ovviamente che chi lavora lo fa bene e con dignità, considerate anche le condizioni in cui i portuali si trovano a lavorare.